.avif)
Pengenalan
Pehimpunan Pertubuhan Bangsa-Bangsa Bersatu telah mewartakan tarikh 31 Oktober sebagai Hari Bandar Sedunia bagi menekankan kepentingan untuk menangani cabaran kehidupan bandar, khususnya dalam menterjemahkan prinsip pembangunan bandar yang inklusif. Malaysia turut mengambil bahagian dalam agenda yang sama dengan mengadakan Majlis Sambutan Hari Perancangan Bandar Sedunia peringkat kebangsaan bagi tahun 2023 pada bulan November yang lalu. Malah, agenda pembangunan bandar yang inklusif ini turut diterapkan di dalam Pelan Struktur Kuala Lumpur 2040 dengan visi “Bandar untuk Semua”. Namun, yang lebih penting bukanlah kemeriahan hari sambutan dan slogan visi semata-mata, tetapi agar golongan pemikir dan penggubal dasar dapat menangani cabaran hidup di bandar dengan lebih strategik berpaksikan matlamat pembangunan yang seimbang di Malaysia.
Teori produktiviti perbandaran dan realiti kehidupan
Secara teori, perbandaran atau urbanisasi serta penghijrahan ke kawasan bandar adalah satu hal yang positif. Produktiviti manusia meningkat apabila mereka hidup secara berkumpulan atau berkelompok kerana berlakunya penghematan kos taktala mereka saling bergantung antara satu sama lain. Secara amnya, terdapat beberapa faktor urbanisasi dalam kalangan isi rumah serta individu dan juga firma perniagaan:
| | | |
| --- | --- | --- |
| Isi rumah serta individu | Firma perniagaan |
| . Lebih banyak peluang pekerjaan | | Kos pengangkutan yang rendah bagi perniagaan |
| · Gaji yang lebih tinggi | | Tumpuan tenaga buruh. |
| Pelbagai kemudahan dan perkhidmatan | | Limpahan maklumat dan idea |
Bagi isi rumah serta individu, produktiviti kehidupan di bandar boleh terzahir apabila terdapat lebih banyak peluang pekerjaan dan jenis perkhidmatan yang pelbagai berbanding di luar bandar. Perniagaan dan perindustrian juga mendapat manfaat dari segi penjimatan kos apabila berkongsi infrastruktur yang sama. Walaupun terdapat kesan-kesan negatif perbandaran seperti kesesakan jalan raya dan pencemaran alam, faktor-faktor di Jadual 1 boleh dianggap sebagai elemen produktiviti yang menjadi pertimbangan untuk individu bertoleransi dengan aspek negatif kehidupan di bandar. Pertimbangan pro dan kontra (trade-off) akan memandu individu dalam membuat pilihan terbaik untuk menetap atau berhijrah ke bandar, lantas memaksimumkan produktiviti mereka.
Namun, pertambahan populasi di bandar tidak semestinya sentiasa meningkatkan manfaat urbanisasi. Hal ini kerana, sesebuah bandar mempunyai satu saiz yang optimum dan pertambahan penduduk boleh menyebabkan sesebuah kawasan menjadi terlalu sesak sehingga mencetuskan lebih banyak mudarat. Ini boleh digambarkan secara ringkas dalam Rajah 1 yang menerangkan hubungan antara nilai utiliti pekerja berbanding peningkatan populasi di bandar: titik M mewakili titik optimum dengan kadar utiliti tertinggi ketika saiz populasi pekerja di bandar adalah dua juta orang; kadar utiliti tersebut tidak meningkat malah menurun apabila populasi melebihi dua juta orang. Oleh itu, secara teorinya, kadar utiliti seorang pekerja atau penduduk bandar boleh menurun apabila pertambahan penduduk memberi lebih banyak kemudaratan berbanding keuntungan.
Tumpuan di urbanisasi gergasi
Konurbasi Kuala Lumpur yang meliputi bandaraya Kuala Lumpur dan kawasan sekitarnya di Lembah Klang merupakan salah satu konurbasi bandar di Malaysia. Jumlah penduduk dalam konurbasi ini telah mencapai lapan juta orang pada tahun 2020. Ini menjadikannya sebagai konurbasi terbesar di Malaysia dengan jumlah populasi sebanyak empat kali ganda berbanding konurbasi kedua terbesar, iaitu Johor Bahru.
Dasar Perbandaran Negara Malaysia yang pertama juga telah meletakkan Konurbasi Lembah Klang sebagai satu-satunya hierarki bandar untuk pertumbuhan nasional iaitu hierarki urbanisasi paling tinggi dalam Malaysia. Klasifikasi hierarki ini masih kekal dan menjadi sendi kepada Pelan Struktur Kuala Lumpur 2040 yang telah dilancarkan pada bulan Oktober 2023. Ini bermakna akan adanya lebih banyak lagi jenis perkhidmatan, kemudahan, serta projek pembangunan tertumpu di Kuala Lumpur dan Konurbasi Lembah Klang disebabkan oleh peranannya sebagai enjin pertumbuhan ekonomi negara. Keadaan ini boleh memberi gambaran seakan wujudnya satu bentuk urbanisasi gergasi (urban giant) yang dominan dan tanpa disedari, mungkin juga wujudnya masalah kecendurangan terhadap bandar utama first-city bias.
Jumlah penduduk di Lembah Klang yang semakin ramai boleh mengundang risiko rebakan perbandaran (urban sprawl) yang lebih serius. Rebakan bandar itu memerlukan perubahan penggunaan dan liputan tanah di kawasan-kawasan hulu untuk memberi ruang kepada projek-projek perumahan dan infrastruktur bagi menampung populasi tersebut, lantas menjejaskan lagi ekosistem semula jadi. Seperti yang telah dibincangkan, pertambahan penduduk juga meningkatkan lagi kesan negatif dalam kehidupan bandar yang sesak sehingga jumlah penduduk itu tidak menyediakan nilai utiliti yang optimum.
Maka, tidak hairanlah jika kita semakin kerap mendengar pelbagai rungutan yang menggusarkan warga kota seperti kos sara hidup yang semakin mahal, kesesakan jalan raya, risiko bencana alam dan perubahan iklim. Terdapat laporan yang menyatakan bahawa penduduk Lembah Klang terpaksa membazir masa selama satu hingga dua jam setiap bagi mengharungi kesesakan jalan raya, sehingga mempengaruhi kesihatan fizikal dan mental mereka. Bukan itu sahaja, penduduk Lembah Klang juga terbelenggu dengan masalah kesihatan mental terkait dengan kos sara hidup dan masalah kewangan. Situasi sebegini sudah tentu akan menimbulkan persoalan mengenai tahap utiliti, produktiviti, serta kualiti kehidupan penduduk bandar.
Namun, jika benar kualiti kehidupan dan produktiviti telah menurun serta kemudaratan hidup di bandar lebih tinggi, agak aneh apabila ramai masih memilih untuk menetap di bandar-bandar yang sesak seperti Lembah Klang. Besar kemungkinan, kita bukanlah mencari tahap produktiviti yang optimum, tetapi kita terperangkap dalam dilema untuk memilih lokasi yang kurang mudaratnya. Barangkali, jika tidak berada di bandar, kualiti dan produktiviti kita jauh lebih rendah. Jika berada di luar bandar, seseorang bukan sahaja sukar mendapatkan pekerjaan yang sesuai tetapi juga menghadapi kekurangan akses kepada pelbagai kemudahan dan jaringan sosial yang lain. Maka, individu akan lebih cendurung memilih risiko untuk mengejar impian di kota berbanding terus menetap luar bandar.
Dilema terperangkap (lock-in) ini merupakan satu keadaan kritikal yang melanda bandar-bandar dominan dan metropolitan di negara membangun. Kajian oleh Brookings Institution menunjukkan bahawa bandar-bandar di negara membangun tidak lagi produktif walaupun jumlah penduduknya semakin meningkat. Kajian tersebut juga mendapati penduduk bandar di negara membangun menanggung kos kesesakan jalan raya, kadar jenayah dan pencemaran alam yang jauh lebih tinggi berbanding di negara maju. Kajian lain juga mendapati di negara membangun, migrasi ke bandar boleh menjanjikan pekerjaan dengan gaji yang tinggi tetapi bukanlah jaminan kepada kebajikan dan kesejahteraan yang menyeluruh.
Perancangan dan polisi urbanisasi
Perancangan dan polisi urbanisasi memerlukan pendekatan yang menyeluruh kerana permasalahan bandar adalah sesuatu yang kompleks. Namun, secara ringkasnya terdapat dua pendekatan utama yang boleh dipertimbangkan bagi mengatasi masalah perbandaran di urbanisasi gergasi yang tidak lagi produktif. Langkah pertama adalah untuk membangunkan infrastruktur yang secukupnya agar dapat menampung kesesakan yang ada. Ini termasuklah soal perumahan, pengangkutan awam, perkhidmatan kesihatan, penjagaan kanakkanak, ruang interaksi sosial, serta pengurusan risiko bencana alam. Langkah ini membolehkan bandar-bandar dominan seperti Lembah Klang dan Kuala Lumpur menerima lebih banyak populasi tanpa menjejaskan manfaat kehidupan di bandar.
Tetapi, ada juga berpendapat bahawa pembangunan infrastruktur dan prasarana terutamanya sistem pengangkutan perlu seiring dengan polisi pembangunan bandar yang akan mengekang rebakan perbandaran. Ini kerana pembangunan infrastruktur sahaja tidak akan menoktahkan kitaran masalah rebakan bandar. Contohnya, pembangunan infrastruktur pengangkutan baharu akan mencanakkan nilai hartanah di sesebuah kawasan. Apabila hartanah menjadi lebih mahal, penempatan di pinggir bandar dan kawasan hulu yang lebih murah pula perlu dibangunkan dan masalah rebakan bandar yang lebih luas akan berlaku. Ketika itu, projek infrastruktur terutamanya jaringan pengangkutan yang menghubungkan kawasan hulu ke pusat bandar boleh dipertikai apabila kos pembinaanya melebihi kebaikan yang boleh diperoleh.
Justeru, projek infrastuktur tidak boleh dilihat sebagai penampung kepada situasi rebakan bandar sebaliknya perlu digunakan sebagai medium untuk mengekang fenomena tersebut. Apabila berhadapan dengan situasi urbanisasi gergasi yang dominan, pembangunan infrastruktur sahaja tanpa mengambil serius pembangunan di wilayah lain mungkin tidak strategik.
Jadi, langkah kedua adalah untuk membina urbanisasi di kawasan lain yang mempunyai potensi pembangunan tersendiri. Potensi kawasan-kawasan sebegini boleh diukur dengan ketersedian infrastruktur dan kewujudan aktiviti ekonomi yang baik dengan bilangan firma yang mencukupi, yang boleh menarik minat tenaga kerja untuk menetap di sana. Ini juga relevan kerana pembangunan infrastruktur yang sering tertumpu di bandar dominan boleh menyebabkan wilayah-wilayah lain ketinggalan dalam pelbagai aspek sosial dan ekonomi.
Langkah kedua bukanlah sesuatu yang radikal kerana terdapat juga bandar-bandar negara membangun yang lain sedang berusaha mencari jalan keluar dari masalah yang serupa. Misalnya, Jakarta di Indonesia kini dalam perancangan berpindah ke Kalimantan kerana gusar akan risiko mudarat banjir dan ibu kota Indonesia itu juga mempunyai peraturan ketat bagi mengawal penghijrahan dari luar bandar. Korea Selatan, Jepun dan China adalah antara negara telah menghadkan pertumbuhan metropolitan mereka dengan melaksanakan polisi migrasi dan pembukaan bandar baharu. Malah, pembangunan Putrajaya dan Cyberjaya juga boleh dianggap sebagai satu langkah untuk mengawal tekanan urbanisasi di Kuala Lumpur suatu ketika dahulu.
Kesimpulan
Perancangan bandar perlu dilihat dengan lebih kritikal apabila kita berhadapan dengan keadaan urbanisasi gergasi iaitu jumlah penduduk yang jauh lebih tinggi di sebuah bandar berbanding di bandar-bandar lain. Di samping itu, terdapat kemungkinan wujudnya masalah kecendurangan pembangunan di bandar utama iaitu apabila tumpuan pembangunan diberikan hanya kepada kawasan yang padat tersebut. Keadaan ini boleh mendatangkan masalah bukan sahaja produktiviti dan kualiti kehidupan di bandar tetapi juga ketidakseimbangan pembangunan wilayah.
Demi perbandaran yang inklusif, peluang pembangunan di wilayah-wilayah yang lain perlu diteliti untuk menarik minat tenaga kerja dan peluang perniagaan serta mengurangkan kesenjangan pembangunan antara wilayah. Maka, sumber untuk pembangunan negara perlu diagihkan kepada bandar-bandar mengikut potensi di wilayah masing-masing, bukan hanya berpaksikan kepada hierarki bandar semata-mata. Semoga perbandaran yang makmur dan seimbang menjadi tulang belakang kepada pembangunan sosial dan ekonomi negara Malaysia.
